La tragedia del vapor Sirio

Luis Cortese* para PaísGLOBAL, con información de ROJAS PENALVA, ÁNGEL: ;El naufragio del Sirio;, 2001, de donde hemos tomado algunos de los datos utilizados en este trabajo]
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Desde mediados del siglo XIX la campiña italiana es asolada por la miseria y muchos son los que desean partir hacia América, en su imaginación la "tierra prometida". El "Sirio" zarpa de Génova cargado de emigrantes que se dirigían a Sudamérica, previa escala en algunos puertos españoles donde recoge a los hijos de la otra península misérrima, todos llevando consigo, junto a sus humildes pertenencias la nostalgia del "paese" y la aldea...

La inmigración europea fue un acontecimiento fundamental en la historia de la construcción de la República Argentina, fundamental para entender nuestra identidad actual, fundamental en el intento de comprendernos tal como somos.
Y como este nuevo siglo nos encuentra en la tarea de intentar construir un producto cultural relativamente propio -una forma de identidad- en este contexto consideramos necesario volver la mirada hacia esos orígenes que muchas veces olvidamos, pero que forman parte de la historia individual de muchos argentinos: el origen inmigrante.
Acoplando nuestras tradiciones, producto de las sucesivas y diferentes oleadas inmigratorias, con las originales nativas, vamos dando carácter a esa "personalidad" que nos define, cambiante siempre -como todo producto humano-, pero con rasgos propios.
Una forma, tal vez, de defensa, consciente o no, frente a los embates de una globalización que nos envuelve casi como asfixiándonos.
La vida del "protoemigrante" era inquieta y triste. Las dificultades cotidianas, el espectro del hambre, las enfermedades y la falta de un futuro cierto fueron el aliciente que los llevara a esconder en un rincón del subconsciente las angustias y el dolor de un desarraigo que seguramente intuían muchas veces definitivo.
Y decenas de millones de italianos y españoles inician desde su tierra natal, la búsqueda de las posibilidades que aquella les niega.
Por otro lado, a los países expulsores ese proceso les evitaba enfrentarse a un agravamiento de la situación interna que pudiera llegar hasta límites insostenibles.
No bastaban las guerras. Tampoco el incipiente industrialismo de Italia y España permitía cooptar ese importante flujo de mano de obra que, sea por el deterioro de las condiciones de trabajo en el campo, que se iba vaciando con el consiguiente traslado de sus habitantes hacia las ciudades, como por el mejoramiento -aunque relativo- en las condiciones de vida y supervivencia, que aumentaba año tras año.
La incierta situación política, las guerras locales casi continuas en que se embarcaron Italia -en África, los Balcanes, Turquía- y España, insistiendo en la conservación de sus últimas colonias, Filipinas y Cuba, para, finalizadas éstas, embarcarse en las desastrosas campañas marroquíes, caldeaban el clima social de los dos países cada día más.
Los largos períodos del servicio militar coadyuvaban a mantener esa tensión entre las clases proletarias, por otra parte las únicas que, por carecer de medios, no podían eludir tan gravosa obligación, cuyo relato es una suma de miserias y sevicias indignas.
Son los años del auge de las ideas del anarquismo -expresión de desesperación y del socialismo- intento más racional de ofrecer una salida a la situación- que encuentran en ese ámbito el campo propicio para desarrollarse, ya que por encima de cualquier crítica que pudiera hacérseles desde el hoy, reflejaban la esperanza de una vida mejor.
Y el proceso de la emigración significó en realidad, una válvula de escape que, en esa dialéctica que la historia tan bien explica, si por un lado descomprime (en la visión de las clases poseedoras) el escenario interno, por el otro produce una mejora objetiva en la situación personal de muchos de los actores -dicho esto con la relatividad propia de esta expresión- al encontrar (o esperar encontrar) en sus nuevos destinos posibilidades que su tierra no les ofrece.
El traslado, esa transculturación, fue para los que formaron parte de ella, para sus "actores", una epopeya. Y la denominamos "epopeya" porque consideramos que el duro corte que se produjo en la vida de estos individuos, en largo viaje hacia lo desconocido dejando afectos, identidad, idioma, en busca de una vida mejor amerita, en nuestra opinión, una denominación de tal envergadura.
Así, el viaje "... se convierte ... en un duro y doloroso rito de iniciación al revés. Un alejamiento de la propia identidad social y afectiva, una disponibilidad coacta a reiniciar todo desde el principio."(1)
Partiendo de los puertos de Génova, Nápoles o Marsella; Barcelona o Vigo; Bremen o Hamburgo, en el período de auge del vapor los emigrantes hacen la travesía en tres o cuatro semanas, bordeando África hasta atravesar el océano, arribando al Brasil y al Río de la Plata.
A la angustia del desarraigo se sumaban las condiciones generalmente penosas de la travesía. Una vez finalizada ésta, podían hacer uso de la oportunidad de quejarse en la la Dirección de Migraciones. Los inspectores escuchan y registran muchas veces esas quejas, pero poco o nada cambia...
Y esta es la historia de varios centenares de emigrantes cuyo viaje a estas tierras fue frustrado por la tragedia que, ya por las condiciones de los frágiles barcos de la época, ya por la despreocupación de quienes los administraban, ya por la irresponsable actitud de oficiales y tripulaciones, acechaba a cada paso.
UN PRIMER ESLABÓN
Extraída del repertorio de los "cantastorie"(2), hemos elegido, como una especie de hilo conductor de esta historia, la estupenda y dramática canción "Il tragico naufragio della nave Sirio", que relata este episodio ocurrido un agosto de hace casi cien años.
Los cantos de emigración transmiten las tribulaciones y los sufrimientos de los actores de esa epopeya, y además nos permiten rescatar rasgos de nuestros orígenes e identidad. Cantar era para el que partía un "alimento" para sobrevivir, aportando nostalgia, pero también alegría, ya que recordaban momentos conservados en lo profundo del corazón.
Aún en la actualidad este canto es recordado en algunas regiones del norte de Italia generando en todas partes emoción y dolor y nos guiará para relatar las desventuras de los que venían hacia estas tierras e imaginar lo que muchos de ellos debieron sufrir...: "E da Genova il Sirio partiva / per l'America al suo destin / ed a bordo cantar si sentivano / tutti allegri a varcare il confin."(3)
LA EMPRESA
El "Sirio" pertenecía a una compañía de navegación italiana con sede en Génova, cuyo nombre primitivo era Societá Italiana di Transporti Marittimi Raggio & Co.
La Raggio fue una de las primeras empresas navieras que, previendo el negocio que se generaría con el incremento de los movimientos migratorios entre Italia y Sudamérica, estableció una línea regular para servir ese trayecto.
Errados cálculos económico financieros la llevaron a encontrarse, a finales de 1883, con dificultades económicas que derivaron en su asociación con otra naviera, Rocco Piaggio & Co. constituyendo entre ambas, al año siguiente, la Navigazione Generale Italiana Flotte Riunite, que sería la nueva propietaria del vapor.
En 1900 la Navigazione adquiere a La Veloce y en 1907 la mayoría accionaria de la Italia-Societá di Navigazione a Vapore. Se transforma así la más importante compañía de navegación italiana y en una de las primeras del mundo. En 1917 la nueva sociedad incorpora al Lloyd Italiano para terminar por integrarse en 1932 en la corporación estatal Italia-Societá Italiana di Navigazione, más conocida por Italian Lines, a la que también se agrega el Lloyd Triestino y la Cosulich Lines.
Protegida por los bancos y el gobierno, la Navigazione se desarrolla en una época mítica de la marina mercante de pasajeros de la península.
En ella se conjugan las tradiciones triestinas, de origen controeuropeo, con las provenientes de la "Superba"(4), desarrolladas desde el fondo de la historia de esta república marinera.
La desaparición de la vela y el auge del vapor, especialmente desde mediados del siglo XIX, encuentra a los genoveses en una posición privilegiada ya que sus contactos y relaciones con América del Sur venían creciendo sin pausa desde la primera mitad del siglo.
Es en esos años cuando su presencia entre los armadores y marinos de la Boca los destacaban entre los de otras nacionalidades.(5)
El NAVÍO
El "Sirio" era un trasatlántico a vapor construido en los astilleros Robert Napier & Hijos, de Glasgow (Escocia) y botado el 26 de marzo de 1883.
El 19 de junio de ese año partió hacia la que sería su base, Génova, desde donde zarparía un año después, el 21 de julio de 1884, en el primero de los que serían en total 135 viajes regulares hacia Río de Janeiro, Santos y Buenos Aires.
Tenía 129 metros de eslora, 14 de manga y 8 de puntal (6), dos chimeneas y tres mástiles, mostrando una silueta elegante que era la envidia de muchos de los rivales de la compañía propietaria.
Normalmente exhibía el casco pintado de negro y la obra viva (7) de rojo, aunque en otras etapas de su carrera fue íntegramente blanco. (8)
"Una de las primeras medidas que tomaron los nuevos armadores (9) al adquirir el Sirio fue someterlo a importantes remodelaciones ... retirando el propulsor ... que proporcionaba una velocidad de crucero de 10 nudos y una máxima de 13... éste conseguía alcanzar una velocidad de 18 nudos". (10)
Al equiparse su planta propulsora con máquinas cuya fuerza equivalía a más de 5.300 HP, pudo alcanzar un velocidad promedio de 15 o 16 nudos, alrededor de 28 a 30 km./hora. Su capacidad era de 1300 pasajeros, que se dividían entre los 80 de primera clase, 40 de segunda y 1.160 de tercera. Sin embargo, habitualmente a estos debían agregarse multitud de inmigrantes ilegales a los que se hacinaba en las bodegas. Por ello no nos será posible determinar el número de pasajeros que viajaban en el momento de la tragedia.
Siempre estuvo destinado a la misma ruta, Génova-Buenos Aires, variando solo las distintas escalas: Barcelona, Cádiz, Islas Canarias, Cabo Verde, Río de Janeiro, Santos, Montevideo y Buenos Aires, según determinara la compañía de acuerdo a los pasajes vendidos.
La nave podía cumplir su ruta en quince días -duración promedio del viaje- aunque era habitual que tardara algo más.
Como veremos -aunque no oficialmente-, se detenía antes de cruzar el Atlántico, sobre las costas españolas, para recoger inmigrantes ilegales.
Cuando a fines del siglo XIX, el gobierno italiano se lanzó activamente a impulsar la política colonial en África, su marina de guerra debió arrendar buques mercantes para el transporte de tropas y suministros, tarea en la que también fue ocupado el "Sirio", hasta que cumplida esa misión, retornó a su servicio habitual. También contribuyó, indirectamente, con la defensa de las fronteras argentinas.
En diciembre de 1899 la fragata "Presidente Sarmiento"(11) realizaba su largo viaje de instrucción por los mares del mundo. El agravamiento de los problemas de límites con Chile, obligó al gobierno argentino a emitir una orden cumpliendo la cual cadetes, parte de la oficialidad y de los marineros debieron regresar de inmediato a Buenos Aires. Abordaron el "Sirio" en Gibraltar el 19 de diciembre arribando a principios de enero de 1900 a estas playas.
LA PARTIDA
La sentida descripción que realiza Edmundo D'Amicis de un momento de la partida hacia América nos sirve de puerta de entrada hacia el desarrollo de nuestra historia.
"Cuando llegué... el embarque de los emigrantes había comenzado hacía una hora, y el 'Galileo'..., continuaba cargando miseria: una procesión interminable de gente que salía en grupos del edificio vecino, donde un delegado de la policía examinaba los pasaportes.
La mayor parte, habiendo pasado uno o dos días al aire libre, amontonados como perros por las calles de Génova, estaban cansados y llenos de sueño. Obreros, campesinos, mujeres con chicos, muchachitos que todavía llevaban al cuello la identificación de lata del asilo infantil, pasaban, llevando casi todos una silla plegable bajo el brazo, sacos y valijas de diversas formas sobre la cabeza, montones de cobijas, y el billete con el número de la cucheta entre los labios... muchos iban descalzos y con los zapatos colgados del cuello... No emigraban por espíritu de aventura (...) bastaba observar cuántos cuerpos de sólida contextura había entre aquella multitud, a los que las privaciones habían extraído las carnes, y cuántas duras expresiones nos hablaban de un haber combatido largamente y haberse desangrado, antes de desertar del campo de batalla...
Si la piedad a ellos debida era profunda, aún más causaba pensar cuántos llevaban tal vez en sus bolsillos contratos ruinosos firmados con los aprovechadores que olfatean la desesperación en las cabañas; a cuántos les estaba destinado ser sometidos por otros especuladores por largos años; cuántos otros llevaban ya en el cuerpo, tanto tiempo mal nutrido y agotado por las fatigas, el germen de la enfermedad que los habría de matar en el nuevo mundo..."(12)
Como era tradicional, el viaje había sido anunciado en las agencias y oficinas navieras muchos días antes, mediante los carteles que tradicionalmente se colocaban en las vidrieras de las agencias marítimas:

"Para Río de Janeiro, Santos y Buenos Aires. Viaje en quince días. Saldrá de Cádiz el día 5 de agosto, el magnífico y rápido vapor correo italiano `SIRIO’
de 4.141 toneladas de registro y fuerza de 5.332 caballos.
Su comandante don. G. Piccone".

Y allá iban todos, lanzados al viaje sea con una confianza ciega en el futuro que les esperaba realmente sentida, sea con la ceguera que en la lucha por la supervivencia suelen generar la esperanza y el deseo.
También esa confianza era inducida por cierto por la propaganda de agentes y empresas colonizadoras que usufructuaban con sus necesidades, o bien por las noticias de los "compaesani" y parientes que se habían establecido años antes en estas tierras.
En muchos de estos últimos se manifestaba la tendencia que Grinberg ha estudiado en los últimos años, en la cual se suele verificar una actitud que "... inicialmente es la de idealizar el país nuevo, magnificando sus cualidades positivas y subestimando lo abandonado."(13)
El 2 de agosto de 1906 el "Sirio" partió del puerto ligur transportando oficialmente 620 pasajeros, con rumbo a su primera escala, Barcelona, donde atracó a media tarde del día siguiente. Comandaba la nave el capitán Giuseppe Piccone, que pensaba retirarse después de este viaje.
La nómina de jefes y oficiales, pasajeros de primera y de segunda embarcados en Génova comprendía a las siguientes personas (14)
JEFES Y OFICIALES: 2do. Comandante Ángel Amézaga; 2do. Oficial Padobagli; 3er. Oficial Cayetano Tarantino; Comisario Nicolás Dodero; Médico Esteban Scarzone; Jefe de Máquinas Domingo Trassino; maquinistas Antonio Scaletti, Emilio Allavena, Eugenio Lauro, Andrés Firga; Jefe Guardia máquinas Ángel Saione; Despensero Gloriano Monfredini; cocineros Benefacto Estunchio y Rocco Carosini; jefe despensa de vinos Pietranera; camareros Francisco Mustachione, Benito Bi, Ángel Frucco, Nicolás Mariani; capataz Ángel Mattini; enfermero Paolatta.
PASAJEROS DE PRIMERA: Rev. Ascanio Vonier; Julio Maggi Magarini; Mons. Camargo; Rev. Manuel Vinhietta Mexía; Mons. Marcondez; Marcellina Conti; Marina Conti; Cónsul austríaco Leopoldo Politzer; Dr. Eduardo Flaccia; Julia Franca y su hija Julia; Beningno Sangiuliano, Rev. Benedicto Mariño Olivera; Juan Francisco Oteiza; Ignacio Erro; Pedro Pastorino; Josefina Marchesa y Calciati; Perrone.
PASAJEROS DE SEGUNDA: Constantino Mainetti; Alfredo Storti; Juan Camotti; Enriqueta Pavoni; Carlos y Pascual Pavoni; María Marrano; José Marzotto; Brígida Marzotto; Andrés Landó; F. O. Weber; Cristina Reutlinger; Pedro Oerla; Pascual Russomeno; Amadeo Luchessi; Ángel Fioretti; Ricardo Achilli; Antonio Brusoni; Emilio Brassoni; Juan Bai; Marcos Maggi; Tomás Luchessi; Benito Bai y Beningo Giritiam.
Según la fuente citada, en Barcelona embarcaron seis pasajeros en primera y cuatro de segunda, cuyos nombres en el momento de recibirse el cable, aún no se conocían, además de 94 de tercera.
Breve sería el tiempo que estuvo el "Sirio" en los muelles de la ciudad de las Ramblas, y a última hora de la tarde zarparon para Cádiz.
Oficialmente se reconoció que viajaban a bordo un total de 765 personas, además de los 127 tripulantes (en total 892 individuos), y más adelante veremos surgir incoherencias en las cifras que se manejaron. Se dijo que la nave hizo una escala en Alcira (Valencia), seguramente para recoger a un número indeterminado de inmigrantes ilegales.
Pero si algo podremos saber de los pasajeros destacados, poco, muy poco sabemos de quienes viajaban en las entrañas del navío.
Hijos del drama de pueblos entonces muy pobres -como hemos dicho-, de sus miedos, de sus preocupaciones, de su hambre, de sus esperanzas, apenas queda traza de su gesta en cartas, libros y canciones que reflejan el dolor causado por una partida que se imaginaba temporaria, pero que muchas veces resultó definitiva, y en las historias familiares que se transmiten de padres a hijos, de abuelos a nietos.
Los sentimientos con que los emigrantes se trasladaban a los nuevos territorios eran contrastantes. Si por un lado estaba la voluntad de afincarse y "hacer la América", por otro quedaba a flor de piel la nostalgia por todo aquello que desde el instante en que el barco se desprende del muelle, pasa a pertenecer a su vida "anterior", a su pasado: sentimientos, imágenes, perfumes y olores, esa gente con la que hasta hace un momento compartieran la cotidianeidad... Y así lo dice otra vieja canción que nos refiere la partida de emigrantes: "Partono ´e bastimente / pe´terre assai luntane.. / càntano a buordo,/ sò napulitane.../ càntano pe´tramente / o´golfo già scumpare / e ´a luna ´a miezo ´o mare / un poco e´Napule lle fa vedè..." (15)
EL NAUFRAGIO
Apenas pasadas las 16.00 horas del 4 de agosto, a pocas millas de la vecina Cartagena, el "Sirio" se aproximaba a las costas de Cabo de Palos. Lo hacía con una trayectoria peligrosamente cercana a ellas. El mar estaba calmo y sin viento. Según relata "Caras y Caretas", "El sol iba declinando y la refracción en las aguas impedía distinguir la isla de las Hormigas, punto de orientación más inmediato" (16).
Según otro relato, en el puente el oficial de guardia observó con sus prismáticos que las islas aparecían a proa, ligeramente por estribor y a algo menos de una milla. Esperaba impaciente la llegada del capitán Piccone. Avisó que estaban llegando al punto de recalada (17), cuando a menos de 1.500 metros de la costa se produjo la catástrofe. En aquellos momentos el "Sirio" navegaba a 15 nudos, unos 28 km. por hora, según algunos autores, a 17 nudos según otros.
"Il quattro agosto, alle cinque di sera / nessun sapeva il suo triste destin / Urto' il Sirio un terribile scoglio / di tanta gente la misera fin..." (18)
Se escuchó un estruendo ensordecedor "y una espantosa sacudida..."(19) ocasionados por las planchas del fondo que se destrozaban contra la cima del Bajo de Fuera, un pináculo submarino de 200 metros de largo que asciende desde los 70 metros de profundidad hasta sólo 3 de la superficie, invisible y mortal obstáculo donde el barco quedó asentado. Aplastados por la masa de agua que ingresaba con enorme fuerza y rapidez, en la sala de máquinas los tripulantes no tuvieron ninguna oportunidad.
Columnas de vapor de agua impulsadas a gran presión comenzaron a surgir por grietas que se abrían en la cubierta de popa, que se hundía poco a poco y donde viajaban los pasajeros de 1a clase.
Pocos momentos transcurrieron hasta el instante en que estallaron las calderas, sembrando la muerte y destrozando las cubiertas ubicadas sobre ellas. El navío se elevó de popa (20) para luego caer -una especie de sube y baja sobre el escollo-, hundiéndose por completo ese extremo en 15 minutos, en tanto que desde mitad del casco hacia proa emergía de las aguas, con una escora hacia estribor de unos 35°.
Tras el impacto, muchos se vieron arrojados al suelo sin tener conciencia de lo sucedido. Algunos gritos comenzaron a romper el silencio que siguió al brutal choque.
En su mayor parte familias de campesinos, acompañados casi todos por numerosos niños pequeños, los emigrantes desconocían el mar. Pocas personas sabían nadar en esos tiempos y, en todo caso, ninguna preparación poseían para enfrentar una emergencia de este calibre.
El pánico se apoderó de todos. Creyendo que se hundía completamente y siguiendo un elemental instinto de conservación, los pasajeros corrieron hacia proa. La posición en la que había quedado el buque y la invasión de las cubiertas por los aterrorizados viajeros que se luchaban por abrirse camino, hacía casi imposible arriar los botes salvavidas.
La mayor parte de los de estribor habían quedado bajo el agua y los de babor colgaban suspendidos hacia el interior, debido a la escora. El de la banda de babor más próximo a la popa flotaba en el agua que invadía la cubierta, sujeto por el aparejo de los pescantes (21).
Otros fueron "... tomados por asalto ... se soltaron los cabos de uno de ellos y cayó al mar con todos los que en él se habían embarcado. Todos perecieron, con excepción de dos muchachos que volvieron a la superficie. Luego, otro bote que cayó bien al mar y también lleno de gente, se tumbó por el peso excesivo y se ahogaron todos, sin salvar uno solo... Las mujeres y los niños que lloraban y pedían socorro era lo que más conmovía" (22).
Colaboraron con el desastre los toldos de cubierta -protegían a los viajeros del sol y las altas temperaturas-, ya que con la nave en la posición descripta, se transformaron en una especie de redes mortales para los que quedaron embolsados en ellos.
Un grupo de oficiales cortó los cabos de un bote y con el capitán Piccone a bordo, se alejó del "Sirio". La tripulación, por incapacidad de controlar la situación o por cobardía, también abandonó al pasaje a su suerte. Una miserable acción por la cual todos deberán muchas explicaciones.
El capitán dijo que se sumió en un shock mientras avanzaba entre cuerpos despedazados por la explosión de las calderas, declarando a la prensa que "Yo iba en la cámara y no sobre cubierta como por algunos se ha dicho, y completamente confiado en el feliz término del viaje. Cuando sentí el terrible golpe comprendí lo que había ocurrido, y parece que recibí una punzada en el corazón, al pensar en tantos seres como llevaba a bordo". (23)
Únicamente el segundo piloto permaneció en la nave hasta que los viajeros fueron evacuados en su totalidad. También hubo actos heroicos entre quienes quedaron abandonados a su suerte. El grupo de religiosos se destacó atendiendo la desesperación de sus compañeros de viaje.
Comenzó a crujir la estructura, presionada por el movimiento de la marea, mientras los pasajeros seguían lanzándose al agua, con o sin salvavidas.
Con la oficialidad al frente y una organización adecuada, poco tiempo hubiera bastado para aprontar las medidas de seguridad necesarias para poner a salvo, sino a todos, al menos a una parte importante del pasaje, que sin esa guía, sin un orden elemental, intentaron huir sin éxito.
"Si sentivano le grida strazianti,/padri e madri con le onde lottar,/abbracciavano i cari lor figli,/ ma poi sparivano tra le onde del mar." (24)

"Los detalles del naufragio del trasatlántico 'Sirio', acaecido en Cabo de Palos en la tarde de anteayer, sin causa alguna que lo hiciera temer ni sospechar, y debido sólo a criminal abandono o imperdonable impericia del capitán del buque, son aterradores, tanto, que sólo por un esfuerzo supremo de voluntad, a la que sirven de acicate los deberes que con el público tenemos contraídos, quizás podamos referirlos, sobreponiéndonos a la impresión hondísima que aún nos embarga".
(25)
Entre los pasajeros se encontraba una joven pareja italiana de recién casados que acababan de subir a cubierta cuando notaron "como un golpe seco y profundo" al tiempo que una fuerte sacudida los arrojaba al piso. Un hombre, ajeno a los gritos y carreras de los demás, se disparaba un tiro. Al ver una barca que se acercaba, la pareja se arrojó al agua. Junto a ellos flotaban cadáveres de mujeres, hombres y niños. La esposa, Brígida Morelli, consiguió tomarse de uno de los cabos lanzados por la barca, pero nada volvió a saber de su marido.
La zona era de intenso tránsito marítimo. Muchos presenciaron el naufragio y aunque algunos negaron su auxilio, la única ayuda que recibieron vino del exterior de la nave, como veremos más adelante..
Uno de los obispos comenzó a bendecir a los pasajeros que encontraba a su paso, mientras los demás religiosos, hincados de rodillas suplicaban piedad y socorro.
"Fra i passeggeri un vescovo c'era / con nel cuore l'angoscia ed il duol/ porgeva a tutti aiuto amoroso,/e dava a tutti la benedizion!" (26)
Al acercarse uno de los botes de salvamento, se invitó a un carmelita a subir, pero éste se negó: "Más allá, agarrada a una tabla, se ahoga una pobre mujer con un niñito en brazos. Salvadla a ella, que yo aún puedo nadar un poco más", relatan los periódicos.
Un argentino, el estudiante de derecho Martín Hailze, pasajero de 1ra, clase, se había embarcado en Barcelona con destino a Buenos Aires. Para el diario "El Eco" de Cartagena del 6 de agosto, hizo un pormenorizado relato de sus impresiones a pocas horas de producirse la tragedia. Entre otros comentarios expresó que "Iba en mi camarote... escribiendo una carta, cuando una fuerte sacudida me tiró... y una gritería inmensa me hizo conocer que alguna terrible desgracia había ocurrido (...) subí casi arrastrándome sobre cubierta, y el cuadro aterrador que se presentó a mi vista perdurará en mi memoria por muchos años que viva. El buque se sumergía de popa rápidamente; los pasajeros corrían como locos, dando gritos de terrible angustia, llorando unos, maldiciendo otros y todos llenos de terror. Esto fue causa de que se cometieran escenas de verdadero salvajismo. Peleábanse entre sí hombres y mujeres por los salvavidas; pero, cómo: a patadas, a puñetazos limpios, con uñas y con dientes. Hasta vi algunos esgrimiendo cuchillos. Un hombre alto y fornido sostenía feroz lucha con una joven de rara hermosura, casi una niña, a la cual quitó el salvavidas, y con él logró salvarse. A bordo del buque iban varios frailes carmelitas y dos obispos. Uno de éstos bendecía con mística unción a un numeroso grupo de personas, entre las que había muchas mujeres y dos religiosos, los cuales hincados de rodillas, impetraban la protección del Altísimo. Así estuvieron hasta que el agua inundó aquel sitio que era la popa. Al ocurrir esto, creí llegado mi último momento; pues ni sé nadar ni veía manera posible de salvarme. Ya había perdido toda esperanza, cuando observé que el mencionado obispo que lo era de San Pablo del Brasil, Monseñor José de Camargo... se arrojaba al mar descendiendo por una cuerda, y que un salvavidas que llevaba se le caía al agua. Me arrojé sobre él y así me sostuve hasta que vino a recogerme una lancha de pescadores. Por mi acción, aun comprendiendo que no tiene nada de vituperable, siento remordimientos, por más que trato de acallarlos, haciéndome el razonamiento de que el señor obispo ya tenía cumplida su misión, mientras que yo soy joven ..."
Sin embargo, según "Caras y Caretas" no es cierto "... que hubo lucha entre los pasajeros ni hubo heridos de bala o de arma blanca..."
EL "UMBRÍA", LOS "LAUDES" (27) Y OTRAS NAVES ¿AL RESCATE?
"Quattro barche da pesca correvano / in aiuto dei nostri fratel /,e fra tanto il vapor si batteva,/ per ogni istante la morte trovar." (28)
El "Umbria" era un buque italiano que atravesó la zona poco después de la tragedia. Su capitán Barabino manifestó que, ajeno al naufragio, vio un vapor con buena parte de su popa hundida dos brazas por debajo del mar y destacó inmediatamente botes para que reconocieran la situación. Habiendo procedido de esta forma y una vez informado Barabino, los tripulantes volvieron al "Sirio" y penetrando en su interior, hallaron anegada la popa hasta el cuarto de máquinas y libre el resto del buque. Una vez producido el encalle, la carga debió desacomodarse precipitándose sobre ese extremo. No encontraron a nadie vivo, aunque les pareció ver algún cadáver flotando en la parte anegada.
Por hallarse inclinado sobre babor, el capitán del "Umbria" supuso que debía marchar a toda velocidad cuando tropezó con las rocas, creyendo además que podrían haberse salvado todos, teniendo en cuenta que el naufragio ocurrió sólo a 1.500 metros de la costa. Al recorrer el "Sirio" halló en el puente la gorra y unos gemelos de su capitán lo cual era, a su juicio, un indicio evidente de que después de chocar quedó empotrado entre las rocas como con sus propias anclas: "... manifestando que destacó botes para recorrer las islas de las costas, y al no hallar náufrago alguno prosiguió entonces su viaje. Cree que podrá salvarse parte de su cargamento antes de que los fuertes temporales destrozasen al Sirio, pero que éste difícilmente podrá ser extraído de las rocas", informan los periódicos.
El "Marie Louise" era un navío francés de cabotaje al mando del capitán Colomer que realizaba la travesía entre Alicante y el puerto argelino de Orán. A primera hora de la tarde de ese sábado había partido de Cartagena, y a las cuatro se encontraba a la altura del "Sirio" siendo el testigo más directo del naufragio. Pudo recibir a bordo una cantidad más importante de náufragos, pero se limitó a recoger 29, virando hacia Alicante inexplicablemente y apartándose de la zona mientras muchos pasajeros, que se habían arrojado al mar al ver que el "Marie Louise" se dirigía hacia ellos, luchaban desesperadamente entre las aguas. Hubiera podido evitar muchas muertes, pero se desentendió de su desgracia.
El 8 de agosto el "Marie Louise" atracaba nuevamente en Cartagena procedente de Alicante, donde había desembarcado a 18 náufragos, trayendo a los 11 restantes: 9 italianos, un árabe y un argentino. Los 10 familiares que viajaban con el árabe se habían ahogado. Uno de los italianos había perdido la razón: aseguraba que su desaparecida familia iba en otro barco y que todos lo estaban esperando allá en Buenos Aires...
Días después, los periódicos reproducían una carta de 14 sobrevivientes que protestaban por el incorrecto comportamiento del capitán del "Marie Louise" y señalaban que no podía ser parangonado con el de los valientes y humanitarios pescadores de Cabo de Palos, porque "en todo caso -decían- podría compararse con el vergonzoso proceder de la torpe y cobarde tripulación del infortunado -Sirio-".
El "Poitien" también negó auxilio a los náufragos, por temor a varar si se aproximaba a los bajos. Otros en cambio, enviaron sus botes a recoger a los náufragos sin medir los peligros. El laúd "Joven Miguel", que conducía el alicantino Vicente Buigues, consiguió salvar un importante número de personas, abordando con sus hombres al "Sirio" luego de atracarlo.(29) Dada la hora en que se produjo el naufragio y las condiciones de ese día veraniego, veraneantes, pescadores y marineros estaban todos en la playa.
Por la cercanía, no fue necesario dar la alarma ni que las campanas tocasen "a barco"; al observar el percance, botaron sus embarcaciones y se dirigieron al lugar. Según se iban acercando, el caos y las escenas de pánico se hacían más evidentes. Docenas de personas habían sido empujadas al mar desde la proa del trasatlántico por la muchedumbre aterrada. De cuando en cuando se escuchaba el ruido seco de algún disparo entre el griterío. Ya hacía algún tiempo que había dejado de sonar la sirena del buque dando la alarma por lo que los sonidos de la tragedia llegaban nítidamente hasta los oídos de los pescadores. Tras tensa navegación, Buigues se colocó a 15 metros de distancia en paralelo al casco del "Sirio". Cientos de personas suplicaban ayuda en media docena de idiomas distintos, mientras algunos se lanzaban al mar intentando nadar hasta el "Joven Miguel".
"Desoyendo las advertencias de uno de sus hijos, Vicente Buigues arrió un bote y se acercó al 'Sirio' para comenzar a transbordar a los náufragos. Inmediatamente éstos abordaron el pequeño chinchorro y lo hicieron volcar. Vicente consiguió alcanzar a nado con muchos esfuerzos su pailebote dejando que las personas que había en el agua se agarrasen al bote volcado para así tener al menos una posibilidad de salvación. Ante el cariz que estaba tomando la situación el patrón alicantino optó por una acción desesperada: simplemente abordó al 'Sirio' con la proa del 'Joven Miguel'. El bauprés (30) del pequeño velero... se empotró entre la borda del trasatlántico italiano y las estructuras metálicas del puente de mando. Uno de los estays (31) se partió debido a la fricción y como un latigazo barrió la cubierta de proa del 'Sirio' hiriendo a varios pasajeros. Al principio varios hombres saltaron desde la cubierta... hacia la amura del Joven Miguel. Algunos consiguieron asirse a la borda del velero y ser izados a cubierta mientras que otros resultaron aplastados por la proa que rozaba continuamente contra la cubierta del 'Sirio'. Buigues debió interponerse entre los pasajeros y la borda del buque para evitar nuevas desgracias. Con muchos esfuerzos consiguió evacuar ordenadamente el 'Sirio' haciendo que ... abordasen al 'Joven Miguel' a través (del) ... bauprés que cumplió su cometido como un pequeño puente hacia la salvación. Contrariamente a la famosa regla de 'las mujeres y los niños primero' fueron los hombres en esta ocasión quienes primero lograron salvarse del naufragio. Las mujeres tuvieron que ser pasadas una a una por Buigues ... ya que el hecho de pasar solas a lo largo del bauprés las aterrorizaba." (32)
Tan encomiable y generosa había sido la actitud del capitán de la "Joven Miguel" y sus tripulantes, que hasta diarios del lejano sur argentino como "El Comercio" y "Bahía Blanca" la destacaron en forma caracterizada.
Su similar "Vicente Lacamba" (o "Laconde", según "Caras y Caretas", al mando de Agustín Antolino rescató a 132 pasajeros; el "Pepe y Hermanos" 39; el "San José" 20, mientras el "Cristo" de José Salas Martínez, conocido con el seudónimo de "Tío Potro", unos 60 más. Desde el Cabo de Palos partieron otros pescadores, pero el viento, que arreciaba con la caída del sol, dificultó sus maniobras. El encargado del faro de las Islas Hormigas y su ayudante auxiliaron otras 100 personas, que se acercaron por sus propios medios al islote, ya fuera nadando como sostenidos en los restos flotantes. La comunidad de Cartagena homenajeó a todos los que colaboraron en el rescate con medallas y premios, mientras los sobrevivientes recibieron su solidaridad con afecto y recuerdos permanentes.
LA PARTIDA DE LOS SOBREVIVIENTES. LOS AGRADECIMIENTOS
El martes 7 de agosto a las 7.30 de la mañana se celebró en la iglesia de Santa María de Gracia una misa en sufragio por aquellos que habían perecido.
Entre los supervivientes de la catástrofe estaba el arzobispo de Pará (Estado del noreste brasileño) monseñor José Marcondes Homes de Mello. Intensa fue su participación en los oficios religiosos que se celebraron para las víctimas. El arzobispo se alojó junto a su compatriota, el sacerdote Manuel Vinhietta Mexía, secretario del ahogado obispo de San Pablo, en casa del director del Asilo y durante su estancia en Cartagena visitó a los que por su estado quedaron internados en el Santo Hospital de Caridad, donde se vivieron momentos de auténtico dolor.
Impresionados por el accidente o por la pérdida de sus seres queridos, muchos enloquecieron: un hombre desesperado no cesaba de relatar una y otra vez cómo su esposa y sus seis pequeños hijos desaparecían entre las olas, sin que pudiera hacer nada para salvarlos. Sólo él había quedado vivo. Una mujer cayó en insondable y profunda perturbación, tras perder a su marido y a sus cuatro hijitos. De Barcelona llegó la noticia que una familia entera de Olesa de Montserrat había embarcado hacia América, quedando en la tierra natal sólo la abuela. Cuando ésta recibió la noticia de la muerte de todos sus familiares, enloqueció y se suicidó.
El arzobispo tuvo palabras de consuelo para los dolientes, agradeciendo los sentimientos caritativos del pueblo cartagenero y enfatizando que jamás olvidaría "...a la noble y hospitalaria ciudad... que tan espléndidamente practica la virtud de la Caridad".
Al día siguiente, Marcondes presidió un réquiem, mientras que a las 10.00 de la mañana en Santa María de Gracia se celebraron con gran solemnidad honras fúnebres en sufragio de las víctimas, con la presencia de todo el clero diocesano y castrense. El arzobispo de Pará asistió acompañado por el Ilustrísimo Vicario Castrense y el Arcediano de Toledo, Doctor José de Rizo y López. En los días siguientes se oficiaron otras ceremonias, fueran de honras fúnebres como de acción de gracias por el socorro y la salvación de los náufragos.
No todas eran malas noticias. En los diarios del 7 de agosto se publicó que las hermanas Ángela y Elisa Ferrera, de 11 y 15 años de edad, se reencontraron con su madre, a la que ya daban por perdida en el mar, pero que había sido desembarcada en Alicante. El cónsul de Austria-Hungría en Río de Janeiro, Leopoldo Politzer, pudo salvarse pero perdió 27.000 francos que llevaba para sus actividades diplomáticas.
Por la mañana del jueves 9 de agosto arribó a Cartagena el vapor "Adria" para recoger a aquellas personas que quisiesen regresar al puerto de origen. La mayoría de los náufragos se negó a subir al barco, ya que la sola idea de volver al mar les causaba pánico. Deseaban regresar a Italia por tierra, argumentando además que el "Adria" (sobre el "Adria" pesaba una larga historia de desventuras) era demasiado pequeño para alojarlos convenientemente y que sus condiciones de navegación eran malas. El cónsul general de Italia, Ildefonso Banus, sin ninguna consideración hacia quienes acababan de perder a tantos de sus seres queridos y en el mejor de los casos, todas sus pertenencias, amenazó a los náufragos diciéndoles que si no partían en el "Adria" quedarían en Cartagena abandonados a su suerte. Finalmente la empresa envió al "Orione", en el que retornaron 105 sobrevivientes.
El sábado 11 de agosto llegó a Cartagena procedente de Génova y Barcelona el vapor "Italia", con destino hacia Montevideo y Buenos Aires, donde se embarcaron 310 náufragos.
La mayoría de los españoles había regresado a su casa en los días anteriores por tren y a su costo. El lunes 13 arribó el "Ravenna", de la misma compañía que los anteriores, partiendo al día siguiente por la tarde rumbo a Brasil con 72 pasajeros del "Sirio". El "Adria", que como vimos fue el primer buque en llegar a Cartagena, resultó el último en partir, el miércoles 15. Allí quedaron solo algunos enfermos y varios que se negaron rotundamente a volver a viajar por mar.
Pasados dos meses, el 12 de septiembre, retornaría a Italia posiblemente la última náufraga, una joven que se dirigía al Brasil con su madre para buscar trabajo. Tras perderla en el siniestro, fue alojada y cuidada hasta su partida por la familia de un humilde obrero cartagenero.
ALGUNOS NÁUFRAGOS FAMOSOS
El arzobispo de Belém
Monseñor José Marcondes Homes de Mello (33) había nacido en 1860 en San Pablo. Fue nombrado Camarero Secreto por León XIII en abril de 1902, y elegido Obispo de Belém de Gran Pará en 1906. Esta sede fue elevada a arquidiócesis, resultando Marcondes el primer arzobispo. Viaja a Roma para recibir el palio arquidiocesal el 29 de junio de aquel 1906, de manos del español Rafael Merry del Val, Cardenal Secretario de Estado.
El obispo de Sao Paulo
Nacido en 1858, monseñor José de Camargo Barros (34) se ordena en 1883 y en 1894 es elegido obispo de Curitiba, consagrado por el Cardenal Parochi. A cargo luego de la diócesis de San Pablo, se dedica a trabajar para su transformación en arzobispado, tarea para la cual viaja a Roma en 1906. El 21 de septiembre de ese año aparecía en Mers el Kebir, (Argelia), el cadáver de monseñor Camargo. Yacen sus restos en la cripta de la Catedral de San Pablo.
Lola Millanes
La popular tiple cómica Dolores "Lola" Millanes Borre (35) viajaba hacia Buenos Aires para unirse a la compañía del por entonces célebre barítono Aristi. Se dice que en el momento del accidente se encontraba junto al maestro Mariano Hermoso refiriéndole sus proyectos. Dicen que cuando la situación resultó insostenible, Lola pidió le pidió su revólver, pero no llegó a consumar el suicidio.
Fue una asidua visitante de Buenos Aires, como tantas cupletistas y zarzueleras de esos años. Llanes (36) nos refiere el tono apasionado y admirativo con que se mencionaba su nombre en "... esas pocas cuadras de Cerrito y Carlos Pellegrini, de Lima y la Avenida (37) en cuya esquina sudoeste con la de Buen Orden (actual Bernardo de Irigoyen) el también desaparecido café La Armonía reproducía con su animación parlera... la copia exacta de aquellas peñas de cómicos y merenderos de las calles de Alcalá y de las Sierpes...".
En un artículo posterior, relata Llanes que las hermanas Millanes habían actuado en el teatro San Martín, "... ahí mismo, dentro de ese hueco que hoy abarca parte del terreno que correspondía al Hotel de Roma... actrices y actores consagrados por la gracia y el talento conquistaron al público argentino".
Al conocerse el 11 de agosto el saqueo del navío, "... del equipaje de la tiple Lola Milanés, que era magnífico, solo resta un sombrero, un polvera y dos peinecillos. Las alhajas, los mantones de Manila, los ricos encajes, cuanto consiguió reunir con el producto de su trabajo en su larga vida artística, todo se los han llevado las manos criminales [...] Apareció un día un cofre ocupado en casi su totalidad por ropa de teatro, trajes, dos mantones de Manila, uno negro bordado en colores y otro color tabaco bordado en blanco; cinco sombrillas de lujo, varias faldas de seda y de terciopelo; zapatos, algunos vestidos de caprichos y muchas cintas y lazos". El cofre contenía también fotografías, cartas personales y otros objetos pertenecientes a la tiple, "todo lo cual fue de nuevo arrojado al mar, por el mal olor que despedía".
Días después se encontró en la playa un cadáver de mujer. Llevaba bordadas las letras "D.M." en su blusa. Eran las iniciales de Dolores "Lola" Millanes. Sus restos reposan en el cementerio de Torrevieja, localidad vecina al sitio de la tragedia.
El doctor Eduardo França
Brasileño, había participado en la Exposición de Milán, donde instaló una elogiada exposición de productos químicos. Embarcó en Génova junto a su mujer y una hija de 14 años. Desatada la tragedia, ellas se encontraban en la popa. La presencia de barcos cercanos las animó a arrojarse al agua con un salvavidas. Horas después fueron recogidas casi sin fuerzas y llevadas a Cabo de Palos. Mientras tanto, en la noche del 4 al 5 de agosto los sobrevivientes habían sido concentrados junto a cadáveres y restos humanos en el antiguo espigón del puerto pesquero. Sin saber de la suerte corrida por el resto de su familia, França lloraba amargamente su segura desaparición. Un cronista relata que "... creía que tanto su mujer como su hija hubiesen perecido y tan grande era su dolor, que ... aunque acostumbrado ... a presenciar muchos sufrimientos y desgracias, lloró como un niño ... oyéndole clamar por los seres que le eran tan queridos ... Al encontrarse (la hija) con su padre, a quién creía perdido para siempre, se desarrolló entre ambos una emocionante escena, que a todos ... hizo verter abundantísimas lágrimas".
José Maristany
El viernes 10 se celebró un Salve en la Iglesia del Santo Hospital de Caridad de Cartagena, en la que participó el cantante José Maristany, quien dijo que quería "... dar gracias a la Santa Patrona de este caritativo pueblo por haber podido salvar tan milagrosamente la vida.". Se trataba de un reconocido tenor catalán, cuya trayectoria quedó definitivamente interrumpida por la tragedia que le tocó vivir. Una fotografía de "Caras y Caretas" lo muestra junto a su hermana, también salvada del desastre: "Entre los náufragos... llegados últimanente en el vapor "Italia", se encuentra el... señor Maristany, que desembarcó en Montevideo, donde permanecerá una temporada, para regresar después a Buenos Aires". Tuvimos la oportunidad de conversar con Cecilia, su nieta, quien nos relató brevemente algunos recuerdos de su abuelo, a quien no conoció sino por los recuerdos familiares. Viajaba con la intención de casarse y entre sus pertenencias estaba un vestido para su novia, curiosamente lo único que pudo salvar del naufragio. Tiempo después el matrimonio se trasladó a nuestra ciudad, donde se dedicó a la enseñanza musical.
PIRATAS
La misma noche del naufragio comenzaron las expediciones al "Sirio" con el objeto de intentar localizar a posibles supervivientes, rescatar los cadáveres que pudieran haber quedado atrapados y recuperar cargamento y equipajes de pasajeros y tripulantes. En esta tarea colaboraron un remolcador y un grupo de buzos. Aunque consiguieron sacar muchos equipajes, curiosamente todos pertenecían a la tripulación -los únicos a quienes se permitió el acceso al navío- y ninguno a los pasajeros. Los restos se iban hundiendo de a poco. El 9 de agosto se encontraban 4 metros más profundos que en el momento de la tragedia. Los pasajeros solicitaron que se les permitiese retirar sus equipajes del sector del barco todavía sobre la superficie, por lo que el 10 una comisión se desplazó al lugar para vigilar la operación e intentar recuperar esas pertenencias.
También viajó el inspector de Sanidad Marítima para comprobar los rumores que circulaban, sobre olores pestilentes que hacían imposibles las tareas, y adoptar medidas sanitarias. Personal de ese organismo fue destinado a recoger cadáveres que flotaban en los alrededores del buque.
Los visitantes encontraron un lamentable cuadro: el "Sirio" había sido objeto de sistemáticos saqueos. Entre el desorden y la destrucción, con las maletas y los cofres forzados, todo objeto de valor de los pasajeros había desaparecido. También la caja de seguridad había sido abierta, y desde luego todo lo que pudiera haberse guardado en ella, se esfumó.
No sabemos que se hayan aplicado medidas o investigado las responsabilidades emergentes de esta situación.
¿CUÁNTOS VIAJABAN EN EL SIRIO?
Veamos la disparidad de cifras... y de opiniones al respecto. Hay que tener en cuenta que generalmente no se contabilizan los numerosos emigrantes ilegales, que solían ser escondidos de las miradas de posibles inspecciones en los lugares más recónditos del navío. Las investigaciones realizadas con posterioridad consideraron que la cantidad de pasajeros en esas condiciones era muy elevada. Como es de suponer en un accidente con estas características, es más que probable que muriera la mayoría.Por esto, es seguro que jamás sabremos con exactitud el número de víctimas.
1) Según alguna información, en agosto de 1906 ocupaban la nave 121 tripulantes; 20 pasajeros en primera; 50 en segunda y 540 en tercera. Estos últimos, y según el criterio utilizado en esa época, estaban distribuidos en seis "ranchos" de 90 personas cada uno, lo cual daría un total de 731 personas a bordo. Pero... en los "ranchos", los menores eran considerados de a cuatro, como una sola persona. Si tenemos en cuenta que los inmigrantes solían trasladarse con el grupo familiar, incluidos los niños, es de suponer que la cifra oficial crecería bastante.
2) Otros nos dicen que cuando sucedió la tragedia, el barco habría embarcado oficialmente 620 pasajeros en Génova y 94 en Barcelona (serían 714 los viajeros) a los que, se le agregamos a los tripulantes -según algunos 121, según otros 127- nos da entre 835 y 841 embarcados.
3) Según la aseguradora Lloyd´s viajaban 892 personas -divididos entre 765 pasajeros y 127 tripulantes-, falleciendo 292, por lo que los sobrevivientes habrían sido 600.
4) Los datos oficiales de la Alcaldía de Cartagena, en cambio, hablan de 580 sobrevivientes y 242 muertos, de resultas de lo cual entonces los embarcados, entre tripulantes y pasajeros, hubieran sido 822.
5) El diario "El Mediterráneo" de Cartagena informa que el "Sirio" había partido de Génova con 620 pasajeros y había cargado en Barcelona "unos 75 pasajeros más, que con los 127 hombres de su tripulación..." nos dan 822 personas, en su mayoría mujeres y niños de corta edad.
6) Otros hablan de 920 pasajeros a bordo al producirse la tragedia, además de la tripulación, con lo que los embarcados serían más de 1000...
7) Comentarios periodísticos iniciales hablaban de más de 500 muertos. Otros, extraoficialmente, consideran que murieron entre esa cifra y 440 personas, aunque luego el cómputo fue bajando hasta 242 ahogados.
8) Con cierta precisión se dice que los salvados ascendieron a 669 personas, entre las cuales 475 italianos, 90 asiáticos, 57 españoles, 19 argentinos, 9 austríacos, 4 brasileños y 15 personas más de distintas nacionalidades. Y afirmamos que con "cierta" precisión, porque si sumamos al prelado Marcondes, al secretario de Camargo Barros y a la familia del Dr. França ya tenemos 5 y no 4 sobrevivientes brasileños.
9) En un sitio italiano se nos informa que el del "Sirio" fue un accidente "... sul quale ... morirono 350 persone. Come bilancio di vittime, precede anche il naufragio dell´ 'Andrea Doria'..." sin precisar la fuente de información.(38)
Para terminar, si al promedio entre las distintas cifras de ahogados, que da 334, le sumamos el promedio de 699 salvados, tendremos que los que estaban embarcados eran 1033... Nunca sabremos la verdad.
Para nosotros los argentinos, es indudable que el rol cubierto por esta nave fue de singular importancia, si pensamos que había venido a Buenos Aires 135 veces. Si estimamos un promedio de 803 pasajeros en cada viaje, transportó 108.405 personas. Es de suponer que un remanente importante de todos ellos quedó establecido definitivamente en nuestro país, por lo que muchas familias argentinas descienden de emigrantes trasladados por el "Sirio".
JUSTIFICACIONES DE LOS RESPONSABLES
¿Qué motivó que el "Sirio" encallase? ¿Por qué razón tantos se ahogaron en el naufragio? Las primeras noticias llegadas a Buenos Aires recogen testimonios -que luego veremos falsos- de heroísmos y sacrificios. Así, desde Madrid se recibe un cable a los pocas horas de la tragedia relatando que "... El comandante Piccone se salvó del siniestro pero se suicidó de un tiro de revólver al ver perdida la nave".- (39)
En tanto, el día 5 a las 7 de la tarde se trasmite desde Buenos Aires que una "Profunda impresión ha causado... la noticia recibida hoy de Madrid... las primeras noticias fueron recibidas por los diarios y confirmadas más tarde por el agente... (de la Navigazione Generale Italiana) Sr. P. Christophersen, donde el público concurría a inquirir noticias. Los informes que se reciben detallan las escenas desgarradoras que se han producido en los momentos de ocurrir el siniestro... El vapor "Sirio" realizaba su 135 viaje al puerto de Buenos Aires, comandado desde el primero de inauguración por el cavaliere Giuseppe Piccone, marino de reconocida competencia y práctica y un caballero valeroso y culto que mereció siempre de los que lo conocieron conceptos elogiosos. El comandante Piccone se suicidó de un tiro de rewolver (así en el original) mientras navegaba en un bote ocupado por numerosos náufragos y que era dirigido con rumbo a tierra... Se hacen grandes elogios de la serenidad desplegada por la oficialidad... no así de la conducta de ciertos pasajeros que por salvarse atropellaban despiadadamente a las señoras y niñas... El mismo comandante Piccone, mientras dirigía los trabajos del salvataje se vio precisado a matar a dos marineros de la tripulación del buque que pretendían salvarse antes que los pasajeros. El comandante Piccone conservó su valor y entera serenidad hasta el último momento, suicidándose cuando vio todo perdido y que eran inútiles ya sus trabajos y esfuerzos".
Un cable del mismo origen pero de las 7.50 p.m. nos informa que el "Sirio" tenía "...casco de hierro y desplazaba 2.275 toneladas de registro. El primero de los 120 viajes (a Buenos Aires), lo hizo el cavaliere Giuseppe Piccone en el vapor "Iniciativa" el año 1879. El vapor "Sirio" salió el 2 del corriente mes del puerto de Génova y el 3 del de Barcelona, trayendo del primero de los nombrados 650 inmigrantes (...) Los náufragos del 'Sirio' dicen que el comandante del buque estaba desesperadísimo y se atribuía él solo toda la responsabilidad de la catástrofe. Para amenguar algo el siniestro puso de su parte cuanto podía y a su sangre fría y valor se debe que sean menos trágicos los resultados", era el comentario de otros cables de ese día... Pero el día 6 comienza a aparecer la verdad con todas sus crueles facetas:
El diario "Il Secolo XIX" de Génova publicó una información en la que la Marina italiana atribuía la catástrofe a un error de ruta debido a la impericia o el descuido "de quien en aquel momento dirigiera el buque". Se trataba del tercer oficial, que en aquel momento pilotaba la nave, aunque éste conocía su misión y además el capitán estaba junto a él.
Piccone había nacido en 1838. De 68 años de edad en esa época, llevaba 46 años navegando y 26 en esa empresa. Era el decano de la Navigazione Generale Italiana y ese iba a ser su último viaje al mando del "Sirio". Conocía a la perfección su oficio y desde luego las costas mediterráneas españolas, ya que había realizado la travesía en muchas ocasiones sin percances. El mar estaba calmo la tarde del 4 de agosto y el buque, que no tenía avería alguna, obedecía a su gobierno.
Por supuesto, en todas las cartas constaba la existencia del grupo de islotes llamado Bajo de las Hormigas, continuación submarina del cabo de Palos. Los pilotos que navegaban por ese sector del Mediterráneo los conocían desde tiempos inmemoriales, lo cual no ha obstado para que muchos fueron los naufragios producidos antes y después del que tuviera por protagonista al "Sirio".
En la zona varios faros señalaban los sitios peligrosos: desde 1862 el denominado "de las Islas Hormigas" y el "del Estacio"; desde 1865 el del Cabo de Palos. Como vemos, anteriores al episodio.
Podría aducirse que el accidente ocurrió en horas de la tarde, cuando la luz de los faros no está activa, ya que en los fondos subacuáticos del área en cuestión se encontraron restos de naves griegas, romanas y aún fenicias que transportaban oro, plata, plomo y todo tipo de productos generados en esa zona de España, que se comerciaban en otros lugares de la cuenca del Mediterráneo, como el aceite de oliva, transportado en características ánforas de barro o cerámica.
Sin embargo en su descargo Piccone adujo que el naufragio se produjo "por la ignorancia de la situación de los bajos en las cartas de navegación, por la desviación de la ruta del buque a causa de las corrientes marinas y por la alteración de la brújula... por las minas de hierro del litoral español", o algún otro fenómeno externo. Eran solo excusas. En sus declaraciones a la prensa italiana, negó las acusaciones de abandono del barco. Señaló que toda la tripulación cumplió perfectamente con su deber y que él había sido el último en abandonar el barco junto a los oficiales Amezaga y Tarentino y el marinero Vizziga, cuando era ya noche cerrada. Su versión se contradecía por completo con las informaciones recogidas por la prensa española en el momento del naufragio, en las que se cuenta que Piccone fue uno de los primeros en abandonar el "Sirio" en un bote, que momentos después se encontraba en Cabo de Palos observando el desarrollo de los acontecimientos y horas más tarde dormía plácidamente en la pensión "La Piña" en la calle "San Cristóbal la Larga" de Cartagena.
Pasajeros sobrevivientes confirmaron estos hechos y reiteraron que habían quedado a bordo abandonados a su suerte. Los miembros de la tripulación reconocieron que Piccone fue advertido en reiteradas ocasiones por sus oficiales del peligro que suponía su temeraria navegación. Todo esto quedó suficientemente probado.
Otra hipótesis está basada en la declaración de un oficial según la cual el cambio de rumbo fue para llegar de día a Cartagena, evitando así las dificultades que la entrada en este puerto presentaba por la noche.
El periódico "Il Secolo" de Milán publicaba esos días otra entrevista con el capitán, que a su llegada a Italia reiteraba conceptos anteriores: "Tomé todas las precauciones para seguir la ruta prevista y pasar a unas tres millas de distancia de la costa, pero a pesar de ello vino el naufragio, algo que de ningún modo podía yo prever. Tuvo que deberse a corrientes marítimas o a influencias magnéticas. Aquella parte de la costa es rica en minas de hierro que podían haber alterado la rosa de la brújula. En el momento del naufragio yo me encontraba junto a la brújula y el oficial Amezaga seguía la ruta indicada. No puedo suponer otra cosa". (40) Preguntado por las posibles diferencias con sus oficiales, respondió que no las hubo, sino únicamente una indicación del oficial Tarentino, que consideraba que navegaban demasiado cerca de la costa.
Se barajó como causa también un capricho del capitán por ahorrar 7 millas náuticas para cumplir en el menor tiempo posible su ruta, a lo que Piccone adujo que "... no es cierto que quisiéramos abreviar la ruta ni establecer competición con los vapores León XIII y Mendoza".
Según Francesco Scardin, Piccone ya había sufrido un accidente con otro barco, recordando que "... della stima universalmente goduta ebbe prova nel recente infortunio toccato al suo vapore, il Perseo" (41). Esto fue escrito años antes de la tragedia.
En su momento, el capitán del "Marie Luise" declararía que siendo "... un viejo veterano de la línea Marsella-Orán y buen conocedor de aquellas aguas, se extrañó de que un buque de tanto porte navegase a tal velocidad (al menos 15 nudos) y tan pegado a tierra en un lugar con tantos bajos como aquél". (42)
Algunos investigadores esgrimieron el sabotaje como causal, aludiendo a la desaparición de una caja fuerte para defender esa posición, aunque no hay ningún indicio que la sustente.
Se adujeron también errores humanos de la tripulación, pero la razón más verosímil parece haber sido acercarse a la costa sin medir riesgos y en el límite de lo posible, para efectuar la recogida de inmigrantes ilegales.
La comisión de investigación creada por el gobierno italiano fue concluyente en este sentido, al exponer que el "Sirio" no solo se dedicaba al transporte normal y habitual de viajeros desde y hacia Génova y el Río de la Plata con escalas oficiales, sino que además realizaba otras "extraoficiales", de las que resultaban embarques clandestinos de emigrantes a lo largo de la costa mediterránea española, motivo que explica ese aproximarse tan irresponsable a las playas, que aparentemente no era realizado por ningún buque de ese calado.
En los diarios se publicó el descargo de "La Veloce", culpando del hundimiento del "Sirio" a trabajos con explosivos realizados en las proximidades para el salvamento del vapor "Minerva", sumergido en un lugar próximo. Una nueva excusa.
La propaganda de la compañía de navegación mentía en los carteles anunciadores del viaje, como mentiría luego el "Manual del emigrante italiano" de 1913 cuando refiriéndose a los peligros de los naufragios decía que "Las recomendaciones del caso que se pueden hacer son: dejar de lado todo egoísmo y mantener la calma: sobre todo esto, mucha calma. Quien la pierde, pierde la suya y la de los demás; quien sepa frenar el desmedido impulso de la conservación se salva a sí mismo y también a los demás; así podrá tener la satisfacción de contar su naufragio..." poniendo como ejemplo a un supuesto pasajero "... del "Vapore Sirio", que naufragó en las costas españolas y que escribió a los suyos lo siguiente: "Estoy a salvo, más que a salvo, no se me mojaron ni siquiera los zapatos" (43) y sin referencia alguna, desde luego, a la irresponsabilidad de las compañías y las tripulaciones respecto de los pasajeros de tercera clase.
La información sobre supuestos favoritismos y permisividad hacia determinadas compañías, que amontonaban a los emigrantes en buques carentes de compartimentos estancos, suficientes botes salvavidas y otras medidas de seguridad que facilitasen el salvamento en caso de naufragio, ya circulaba en los medios de la época.
Las condiciones en materia de seguridad y dignidad en las que se instaló a los emigrantes en el "Sirio", no eran ni mejores ni peores que las lamentables que habitualmente se les ofrecían en otros barcos y otras empresas de navegación, a pesar que Scardin escribe que el éxito de la Navigazione Italiana se debía al "... buon servizio fatto ai passeggieri a bordo...", agregando que se destacaban " ... l´ottimo stato e la velocità dei vapori che oggidì possono compiere la traversata in diciotto giorni e perfino in sedici, come toccò al Regina Margherita ..." (44)
En la agencia consignataria de Barcelona, como vimos, se anunciaba que el "Sirio" realizaría su viaje en quince días. Sin embargo, el "Sirio" tenía previsto hacer escalas en Aguilas, Almería, Cádiz y Las Palmas y en las islas de Cabo Verde.
De haber conocido esta circunstancia, decían los periódicos de la época, muchos de los pasajeros españoles posiblemente hubieran viajado en el trasatlántico ibérico "León XIII".
Pero fuese para intentar recuperar el tiempo perdido en anteriores recogidas clandestinas, por afán económico o por ahorrar combustible, esa suma de imprevisión e inconsciencia los llevó a encallar y la actitud temeraria, irresponsable y cobarde de oficiales y marineros hicieron el resto, con la consecuencia de la muerte de centenares de personas, sustrayendo a los sobrevivientes la presencia de sus seres queridos, sus pertenencias e ilusiones.
EL FINAL
Los técnicos italianos señalaron que la salvación del "Sirio" era del todo imposible y que, en pocos días, el vapor quedaría sumergido por completo bajo las aguas. Así fue. Cercanas las 11.00 del lunes 13 de agosto de 1906, los tripulantes de una embarcación que vigilaba el navío escucharon un fuerte ruido observando que, seguramente como producto de los movimientos del mar, el casco se partía en dos mitades, hundiéndose a unos 40 metros de profundidad en su mayor parte. Un tiempo más -algunos informan que hasta el 21 de agosto- se mantuvo la proa a la vista, trabada entre las rocas. Al producirse la ruptura, salieron a flote decenas de cadáveres, encerrados en las zonas sumergidas de la nave, que rápidamente fueron arrastrados por la corriente hacia las costas.
Estremecedora fue la aparición del cadáver de una niñita de unos dos años de edad que asía entre sus pequeñísimas manos un cubo de juguete y un aro de hueso. El domingo 19 de agosto apareció en la playa de Alicante un cuerpo que no pudo ser identificado. El 21, en la playa de Cueva de Lobos apareció un cuerpo masculino vestido con la americana de la marina mercante italiana. Era el Comisario Regio que viajaba en el Sirio.
Días después aparecieron en la playa de Águilas los cadáveres de tres mujeres y un niño, en avanzado estado de putrefacción. El sábado 25 de agosto las aguas llevaron hasta Cartagena los restos de un joven. Durante las semanas siguientes aparecieron más cadáveres en Cabo de Palos, Santa Pola, Torrevieja y en diferentes áreas de la costa.
Jueces y médicos forenses trabajaron desde el primer momento en las diligencias sumariales y en el levantamiento de los cadáveres, mientras los vecinos colaboraron con su entierro en los cementerios.

Continuaron apareciendo objetos varios, juguetes, instrumentos musicales, pertenencias en fin que encerraban un profundo significado para sus dueños: eran el "ancla" tangible y concreta que los mantendría relacionados afectivamente con la tierra abandonada una vez instalados en la nueva patria. Así como con la migración generalmente abandonamos familia, sociedad, profesión, idioma y cultura, el aferrarnos con ansiedad a ese pequeño objeto conservado como encerrando un valor sin límite, siempre nos ilusionó como si se mantuviera una cadena con esa identidad, que también estábamos perdiendo, en beneficio de una nueva que todavía nos era desconocida.
El 12 de octubre aparecieron en la playa de Agua Amarga algunos de los últimos restos del "Sirio", así descritos en su día en la prensa local: "Un barril vacío de ocho arrobas de cabida, otro idéntico de cuatro, otro idéntico para agua, dos tinas, el timón de un bote, un remo, una cubierta de tambucho de cámara, un mamparo de cocina, dos asientos de botavara, un cuartel de tambucho, dos cuarteles de escotilla, ocho barras de cabrestantes, una escala de gato, un mazo de madera, una cubierta de tambucho, una pantalla de farol de situación, y once trozos de madera de obra muerta y pintadas color plomo". (45)
Actualmente, la oxidada estructura sigue allí, en una zona declarada desde 1995 parte de la Reserva Integral de las Islas Hormiga. Diversas partes del casco están en la cara oeste del bajo, a lo largo de una pendiente suave. La popa está a 47 metros de profundidad, la proa está en la cara este, a 70 metros, junto a los restos de otras naves. Es posible bucear en la zona, muy peligrosa, solo con permiso del Gobierno Regional de Murcia. (46)

LLEGANDO A BUENOS AIRES

El "Italia", que como vimos había partido de Cartagena con 310 sobrevivientes, llegó a Buenos Aires los últimos días de agosto.
En su número del 27 de ese mes, "Caras y Caretas" exhibe quince imágenes de la llegada del "Italia" con los sobrevivientes que desembarcaron en Buenos Aires, junto a una del "Sirio" semihundido después de la catástrofe. Los epígrafes, con el estilo propio de la época, transmiten los nombres de algunos sobrevivientes y algunas curiosidades, incurriendo en algunos errores. Por ejemplo, una de las fotos habla de "los tres argentinos que se salvaron, Sres. Esteban Soler, Apolinario Martínez y Eliseo Vergara" mientras que en la página anterior vemos a otros varios connacionales sonriendo por su buena suerte. Por otra parte, en las listas de sobrevivientes el número de argentinos asciende a 19.
De las fotografías extraemos los nombres de Filomena Scaglia, de 70 años de edad y su nieto Dafne Gatti; los nadadores Scarano y Luis Casnati, éste comerciante de La Plata; Rosa Bianchi, que había permanecido con su esposo y su hijita tres horas en el agua, hasta que las olas se los arrebataron; Giovanni Marengo, cuyo acordeón le sirvió de salvavidas; Jaime Nicolau y Francisco Vaseliche; Juan Melina, salvador de muchos náufragos; Pascual Tubino, su esposa Francisca y su hijo Flaminio, que se salvaron en un leño conjuntamente con su perro; la familia Comotti, una de las pocas que no perdió a ninguno de sus miembros; un náufrago que salvó a su esposa paralítica nadando con ella sobre los hombros; náufragas viudas, finalizando con el trágico epígrafe "¡Sin madre! Emilia Tursia, de 2 años de edad".
Poco tiempo después, en el teatro "Mayo", se celebró una función en beneficio de los náufragos, así como se realizaron colectas en algunas instituciones italianas.

CONCLUSIÓN

La noticia del hundimiento dio la vuelta al mundo y no solo se reflejó en la prensa, sino en el pensamiento de los viajeros que iban y venían de Europa.


"9 de junio de 1912: siguen las montañas, esto es distraído,
pasan muchísimos vapores, hoy vimos varias islas, entre ellas
el grupito en que se produjo la terrible tragedia donde
se perdió el vapor "Sirio" hace unos años..." (47)


Poco a poco fueron desapareciendo los restos del navío. Primero fueron las elegantes chimeneas; luego los palos y algunas de sus superestructuras, cuyos restos solían aparecer en las playas después de marejadas y tormentas junto a todo tipo de objetos, pertenecientes ya a los pasajeros o la tripulación, ya de la propia nave. Y con el devenir de los años también fueron desapareciendo los sobrevivientes y sus recuerdos de esta tragedia.
Sea entonces este escrito un homenaje a esos "soldados desconocidos" de la epopeya inmigratoria a los que un tranquilo domingo de verano, la ilusión de una vida mejor se les trocó en tragedia.
Y aquí finaliza nuestro memorial, con las tristes palabras con que culmina también la canción que nos ha servido de guía:
"Io descrivo tra lode ed il pianto./ Mi da pena, e soffrire mi fa’, / che del mare la furia angosciante / non ha pace e non ha pieta" (48)

BIBLIOGRAFÍA Y FUENTES CONSULTADAS

ARMUS, DIEGO: "Manual del emigrante italiano", en Colección Historia Testimonial Argentina - Documentos vivos de nuestro pasado. Centro Editor de América Latina S.A. Buenos Aires, noviembre 1983. Título original italiano: "Manuale dello emigrante italiano all´Argentina. IIª edizione, interamente rifatta dalla autore: prof. Arrigo de Zettiry", Roma, 1913.-
BLENGINO, VANNI: "Más allá del océano - Un proyecto de identidad: los inmigrantes italianos en la Argentina", Bibliotecas Universitarias CEAL (Centro Editor de América Latina),1990.-
BOSCH, MARIANO G.: "Orígenes del teatro nacional", , Editorial Solar Hachette, Buenos Aires,1969.-
CAPURRO, VERÓNICA: Cartas de viaje, 1912, inédito, propiedad del autor.-
Datos extraídos de la página www.theway.com.br/indaiatuba. Sin autor.-
Datos extraídos de la página www.diocesaocarlo.org.br, 2003, Sin autor.-
DE AMICIS, EDMUNDO: "La partida de los emigrantes" en "Corazón - Diario de un niño", Biblioteca Infantil, Empresa Editora ZIG-ZAG S.A., Santiago de Chile, 1940.-
Diario "El Eco", periódico de Cartagena, España, agosto de 1906.-
Diario "La Prensa", periódico de Buenos Aires, 30 de septiembre de 1962 y 10 de mayo de 1964.-
Diario "Bahía Blanca", matutino de esa ciudad de la provincia de Buenos Aires, mes de agosto de 1906.-
Diario "El Comercio -Diario independiente de la tarde", vespertino de Bahía Blanca, provincia de Buenos Aires, agosto de 1906.-
GARCÍA ETCHEGOYEN, FERNANDO JOSÉ : "Los grandes naufragios españoles". Editorial ALBA S.L. -
GRINBERG, LEÓN y GRINBERG, REBECA: "Psicoanálisis de la migración y el exilio", Alianza Editorial, 1984, Madrid, España.-
Revista "Caras y Caretas", publicación semanal editada en la ciudad de Buenos Aires, números de agosto de 1906.-
ROJAS PEÑALVA, ÁNGEL: "El naufragio del Sirio", 2001, en htpp//club.telepolis.com.-
SCARDIN, FRANCESCO: "Vita italiana nellá Argentina - impressione e note", Compañía Sud-Americana de Billetes de Banco, Buenos Aires, 1899.-

Los textos originalmente en italiano y portugués han sido traducidos por el autor.-

NOTAS

1- BLENGINO, VANNI: "Más allá del océano" Un proyecto de identidad: los inmigrantes italianos en la Argentina -, Bibliotecas Universitarias CEAL (Centro Editor de América Latina), Buenos Aires, 1990.-
2- Cantastorie: en italiano, juglar, cantor ambulante.-
3- "Il tragico naufragio della nave Sirio", canto tradicional. Parte del texto de esta canción se ha extraido de DE GREGORI, FRANCESCO Y MARINI, GIOVANNA: "Il Fischio del vapore"; CD editado en Italia en 2002 por Edizioni BMG. "De Génova el Sirio partía/ hacia América, su destino/ y a bordo se sentía cantar a todos/ contentos de atravesar el océano".-
4- Denomínase como la "Superba" a la ciudad de Génova.-
5- DÍAZ MELIÁN, MAFALDA VICTORIA: "Buenos Aires y las Compañías de Navegación y Boteros (1860-1880)", en Academia Nacional de la Historia, VI Congreso Internacional de Historia de América, Tomo VI, Buenos Aires, 1982.-
6- Eslora: longitud de un buque medida sobre la cubierta. Manga: ancho del buque. Puntal: altura del buque desde la quilla hasta la cubierta superior.-
7- Obra viva: parte del casco de un navío que está bajo la línea de flotación.-
8- GARCÍA ETCHEGOYEN, FERNANDO JOSÉ: "Los grandes naufragios españoles". Editorial ALBA S.L. De www.caspinatar.com/salidas/sirio hemos extraído algunas informaciones para este trabajo.-
9- Se refiere a la Navigazione Generale Italiana, de la que hablamos antes.-
10- ROJAS PEÑALVA, ÁNGEL: "El naufragio del Sirio", 2001, en HTTP//club.telepolis.com, de donde hemos tomado algunos de los datos utilizados en este trabajo.-
11- La fragata "Presidente Sarmiento" fue durante muchos años el buque escuela de la Marina de Guerra Argentina.-
12- DE AMICIS, EDMUNDO: "La partida de los emigrantes".-
13- GRINBERG, LEÓN y GRINBERG, REBECA: "Psicoanálisis de la migración y el exilio", Alianza Editorial, Madrid, 1984.--
14- "El Comercio", diario de Bahía Blanca, provincia de Buenos Aires, 7 de agosto de 1906.-
15- "Santa Lucia luntana", de E. Mario, canción tradicional napolitana. "Parten los barcos/hacia tierras lejanas/cantan a bordo/son napolitanos/Cantan temblando/el golfo ya desaparece/y la luna en medio del mar/algo de Nápoles les deja ver..."
16- Revista "Caras y Caretas", Buenos Aires, agosto de 1906.-
17- Punto de recalada: se denomina así al punto de la costa hacia donde se dirige un buque.-
18- "Il tragico naufragio della nave Sirio", ya citada. "El cuatro de agosto/ a las cinco de la tarde/ ninguno sabía de su triste destino/ Chocó el Sirio con un terrible arrecife/ de tanta gente el miserable fin".-
19- "Caras y Caretas", Buenos Aires, agosto de 1906.-
20- En un navío: proa es la parte delantera; popa la trasera; babor el costado izquierdo y estribor el derecho.-
21- Pescantes: armaduras o aparatos montados en distintas partes de un buque para izar, suspender o arriar botes, anclas, cargas, etc.-
22 - "Caras y Caretas", Buenos Aires, agoto de 1906.-
23 - GARCÍA ETCHEGOYEN, op. citada.-
24- "Il tragico naufragio ...", ya citada. "Se escuchaban gritos intensos/ Padres y madres luchaban con las olas/ abrazando a sus queridos hijos/ que enseguida desaparecían entre las olas del mar".-
25-"El Eco", Cartagena, 6 de agosto de 1906.-
26- "Il tragico naufragio ...", ya citada. "Entre los pasajeros había un obispo/ con el corazón colmado de dolor y angustia/ que a todos ofrecía amorosa ayuda/ y a todos daba la bendición". -
27- Denomínase "laúd" a una embarcación de pequeñas dimensiones, de figura alargada y angosta, bastante común para el tráfico de cabotaje en el Mediterráneo.-
28- "Il tragico naufragio ...", ya citada. "Cuatro barcas de pesca corrieron/ en ayuda de nuestros hermanos/ mientras el barco se golpeaba/ encontrando la muerte a cada instante".-
29- Atracar: arrimar una embarcación a otra, acto sumamente riesgoso en caso de encontrarse una de ellas en peligro de hundimiento.-
30- Bauprés: el palo que llevan a proa los buques de vela, que se proyecta hacia afuera como una prolongación del barco.-
31- Estay: cabo que soporta longitudinalmente el palo de proa, trinquete en los buques de vela.-
32- GARCÍA ETCHEGOYEN, op. citada.-
33- Datos extraídos de la página www.diocesaocarlo.org.br. 2003, Sin autor.-
34- Datos extraídos de la página www.theway.com.br/indaiatuba Sin autor.-
35- En algunos textos el nombre de esta artista aparece como "Milanés", en otros como "Millanes".-
36- LLANES, RICARDO M.: "Dos teatros inolvidables", y "¡Aquí estaba el San Martín!" en el diario "La Prensa", Buenos Aires, 30 de septiembre de 1962 y 10 de mayo de 1964, respectivamente.-
37- Se refiere a la Avenida de Mayo.-
38- Dato tomado de http//misteriditalia.com/altri-misteri/moby-prince/ Sobre el cual ... murieron 350 personas. Como balance de víctimas, precede también al naufragio del "Andrea Doria", famoso transatlántico italiano hundido en 1957 durante un viaje a los Estados Unidos.-
39- Diario "Bahía Blanca", noticia recibida desde Madrid, del día 5 a las 6 p.m., 6 de agosto de 1906.-
40- Declaraciones del capitán Piccone al periódico "Il Secolo" (Milán) tras el naufragio.-
41- SCARDIN, op. citada, página 284. De la estima de que gozaba universalmente, tuvo prueba en el reciente infortunio que le ocurrió a su vapor, el "Perseo".-
42- GARCÍA ETCHEGOYEN, FERNANDO JOSÉ, op. citada.-
43- ARMUS, DIEGO: Manual del emigrante italiano, página 40.-
44- SCARDIN, op. citad, página 284. Se refiere al "... buen servicio hecho a bordo a los pasajeros...", agregando que se destacaban "... el óptimo estado y la velocidad de los vapores que hoy pueden cumplir la travesía en dieciocho días y a veces en dieciséis, como le ocurrió al Regina Margherita".-
45- "El Eco" de Cartagena.-
46- Información obtenida en www.cidep.com.-
47- Cartas de viaje de Verónica Capurro, 1912, inédito.-
48- "Il tragico naufragio ...", ya citada. "He descripto entre alabanzas y llanto./ Me da pena, y me hace sufrir/ que la furia angustiosa del mar/ no tenga paz y no tenga piedad". -



*Nota: Historiador. Secretario de Redacción de la Revista Historias de la Ciudad